На старой турбине
пиковые всплески по торку - 2,5
езда по трассе 80-90 км\час - 2,15-2,2
На новой турбине
пиковые всплески по торку - 2,3
езда по трассе 80-90 км\час - 1,8 - 2,1
на полностью прогретом на ХХ было 97-98, не более.
При активном "педалировании" внатяг, без овердрайва, по ELM максимальные пики давления примерно в районе 240-245.
При тапке в пол - по любому 255 секунду-две
1 МПа = 10 бар;
100 кПа = 1 bar;
В программе Torque выводим на панель приборов датчик давления во впускном коллекторе (Intake) и (желательно) график изменения этого давления (Intake kpa). График нужен для регулировки ограничителя.
В общем алгоритм следующий:
1. Ставим новый воздушный фильтр или накрайняк чистим и продуваем сжатым воздухом имеющийся.
2. При холодном ДВС подключаем ELM327. Ослабляем контрагайку регулировочного винта на штоке актуатора. Включаем Torque и запускаем ДВС. Ждем инициализации и считывания показаний давления во впуске.
3. На работающем ДВС или методом запустил/прочитал/заглушил/подкрутил добиваемся показаний давления на холодную примерно в 95 kPa путем накручивания/выкручивания регулировочной гайки на штоке. При этом (по своему опыту) 1/4 оборота гайки = примерно 1 kPa. Накручивая рег.гайку по штоку вверх давление поднимается, скурчивая вниз - давление опускается.
4. Далее все замеры только при рабочей температуре ДВС(!), а регулировка по желанию и хотению. Ездим в обычном режиме и при достижении рабочей температуры ДВС мониторим на ХХ (к примеру на перекрестке или в пробке) давление во впуске. Сразу поясню, что поскольку нормальное среднее атмосферное давление у нас примерно 98 kPa, поэтому необходимо добиться, что бы при рабочей температуре во впуске было относительно наружнего давления "0", т.е. добиться давления нагнетаемого турбиной так же в пределах 97-99 kPa (у меня 98 kPa на ХХ, хотя при сбросе бывает сначала и 97 или 99, а потом выравнивается). Я просто ездил из дома на работу и обратно, и следил за показаниями. На горячую не лез (причины выше), а после охлаждения подкручивал. За день получается не спеша все настроить.
5. Не забываем контрагаить регулировочную гайку на штоке актуатора
6. Далее регулировка ограничителя наддува. Тут, в принципе, я не могу подвести какую то элементарную теоретическую базу, т.к. не знаю какие точно нужны параметры. Я просто выкручивал его до тех пор, что бы при обычном, уверенном разгоне (блин не знаю как объяснить... ну как бы ессно не тапок в пол и срабатывания кикдауна, а примерно на 2/3 хода педали газа, короче как бы максимально - без кикдауна) давление не зашкаливало при переключениях на следующую передачу выше 250 kPa. У меня при таком разгоне, при переключениях максимальные пики давления кажет примерно 240-243 kPa. (это очень удобно мониторить именно на графике, т.к. там все отмечается и нет необходимости смотреть постоянно, отвлекаясь от непосредственно вождения, т.е. более безопасно).
Давление атмосферное, на которое ты предлагаешь ориентироваться, зависит реально от атмосферного давления в конкретной местности. В моих краях это в основном - 98-100kPa, ни выше, ни ниже. Поэтому считаю, что именно это значение, которое есть, и нужно брать за примерную реперную точку.
Дальше. Если я настраиваю по вакуумметру - то давление Intake у меня всегда выше на примено 4-5 единиц. Т.е. 100 на MAF, и 105 - Intake. Характер езды при этом довольно грубый, резкий. Слышны ударя в
трансмиссии. Педалировать акселератором нужно деликатно. Если после такой настройки укоротить шток, на пару -тройку витков, поведение машины становится эластичным, нет пинков в трансмиссии,
но и тяга немного уменьшается. Разница давлений становится меньше, но не в ноль. Примерно 2-3kPa.
Ограничитель упора у меня настроен так, что я не вижу пиков давления выше,
чем 235kPa.
И еще.
Если пользоваться прогой Cascade, там есть такая опция-адаптация замененых деталей - MAF, актуатора турбины, датчик кислорода, и еще что то там. Я обычно еще запускал эту шнягу. По идее, ECU должен проводить некую процедуру адаптации актуатора, если задать эту процедуру.