Диагностика, демонтаж, ремонт и настройка актуатора турбины

[100$]

ВЕЛ
Сначала грешили на солярку. Солярки добавил свежей до полного бака. Систему прокачивали, сливали из бака дизтопливо в бутылку, на ночь оставляли - не замерзла.
КАК могла быть завоздушена топливная система при замене актуатора?
Обещали показать видео, что никто не стырил мои форсунки.

[ВЕЛ]

в теории - никак.
Но судя по описанным симптомам - очень похоже на проблему
подачи топлива форсунками. Когда я менял медные колечки
под форсунками, эффект был очень похож, когда происходило
постепенное заполнение топливом мгистрали, и поочередно,
в конвульсиях, заводились по очереди цилиндры.
А насчет того, что никто никуда не лазал...
Как говорил персонаж доктора Хауса - "все врут"
Сколько раз я менял актуатор, , наверное минимум раз пять,
его замена никак не сказывалась на запуске движка.
На эластичность, на переключение коробаса - да!
Но на заводку - нет

[100$]

Придётся видео смотреть. (((

[вик1]

Машина кое-как при текущих -2 сначала схватывает 1-2 цилиндр, кое-как 3-й и через несколько секунд 4-й, еще секунд через 10 стабилизируется работа ДВС.

До -16° с неработающими 4 свечами ( был згоревший предохранитель, чего я не знал) заводится без проблем, откатал так две зимы, на третью зиму потом только по случаю узнал и поменял предохранитель.

[100$]

Привет от ТНК. Топливо скиселилось.

[Zauber]

Не помню откуда нашел этот ролик (то ли тут публиковали ссылку, то ли сам..) https://www.youtube.com/watch?v=VrGyLhFvh9k
После него пришло некоторое более менее осознанное понимание по настройке актуатора после ремонта/замены. И после этого, как оказалось, простого осознания за один день настроил турбину для очень комфортных для меня параметров. Потом специально сбил и снова настроил и как оказалось практически ничего не поменялось (что ранее у меня не получалось со всякими линейками, штангенциркулем, и пр). Что самое приятное - без стенда и пр. танцев с положением флажка, т.к. похеру где он находится . Не знаю, может кому то тоже поможет простой метод (кстати в теме уже неоднократно спрашивали о возможности такой регулировки с использованием только адаптера ELM327 и наиболее распространенной программы Torque).
Исходные данные: актуатор у меня отремонтированный детской соской (как описано в теме), вакуум держит. полагаю, что отремонтированный или родной/китайский не критично - главное, что бы держал вакуум.
Подключаем адаптер ELM327 к машине и инициализируем его в смартфоне.
Устанавливаем программу Torque.
В программе Torque выводим на панель приборов датчик давления во впускном коллекторе (Intake) и (желательно) график изменения этого давления (Intake kpa). График нужен для регулировки ограничителя, и только.
В общем алгоритм следующий:
1. Ставим новый воздушный фильтр или накрайняк чистим и продуваем сжатым воздухом имеющийся.
2. При холодном ДВС (не люблю обжигать руки) подключаем ELM327. Ослабляем контрагайку регулировочного винта на штоке актуатора. Включаем Torque и запускаем ДВС. Ждем инициализации и считывания показаний давления во впуске.
3. На работающем ДВС или методом запустил/прочитал/заглушил/подкрутил добиваемся показаний давления на холодную примерно в 95 kPa путем накручивания/выкручивания регулировочной гайки на штоке. При этом (по своему опыту) 1/4 оборота гайки = примерно 1 kPa. Накручивая рег.гайку по штоку вверх давление поднимается, скурчивая вниз - давление опускается.
4. Далее все замеры только при рабочей температуре ДВС(!), а регулировка по желанию и хотению. Ездим в обычном режиме и при достижении рабочей температуры ДВС мониторим на ХХ (к примеру на перекрестке или в пробке) давление во впуске. Сразу поясню, что поскольку нормальное среднее атмосферное давление у нас примерно 98 kPa, поэтому необходимо добиться, что бы при рабочей температуре во впуске было относительно наружнего давления "0", т.е. добиться давления нагнетаемого турбиной так же в пределах 97-99 kPa (у меня 98 kPa на ХХ, хотя при сбросе бывает сначала и 97 или 99, а потом выравнивается). Я просто ездил из дома на работу и обратно, и следил за показаниями. На горячую не лез (причины выше), а после охлаждения подкручивал. За день получается не спеша все настроить.
5. Не забываем контрагаить регулировочную гайку на штоке актуатора
6. Далее регулировка ограничителя наддува. Тут, в принципе, я не могу подвести какую то элементарную теоретическую базу, т.к. не знаю какие точно нужны параметры. Я просто выкручивал его до тех пор, что бы при обычном, уверенном разгоне (блин не знаю как объяснить... ну как бы ессно не тапок в пол и срабатывания кикдауна, а примерно на 2/3 хода педали газа, короче как бы максимально - без кикдауна) давление не зашкаливало при переключениях на следующую передачу выше 250 kPa. У меня при таком разгоне, при переключениях максимальные пики давления кажет примерно 240-243 kPa. (это очень удобно мониторить именно на графике, т.к. там все отмечается и нет необходимости смотреть постоянно, отвлекаясь от непосредственно вождения, т.е. более безопасно).
Ну вот в принципе, и весь процесс
Надеюсь, что кому то поможет не тыкаться с пальцем в небо. Соска тоже рулит

ЗЫ. У кого дырявые патрубки и интеркулер желательно устранить до такой регулировки, т.к. учитывая потерю давления через дыры будете только перекручивать турбину, что не есть гут для последней.
Кстати, для статистики, у кого нормально машина прет, проверьте показания давления при рабочей температуре на ХХ. Просто интересно.

[ВЕЛ]

Давно собрал в торке экран из восьми графиков
1. Давление атмосферное (которое берётся с MAF)
2. Давление Intake (которое берётся с датчика интеркуллера)
3. Температура с MAF
4. Температура на впуске (с датчика интеркуллера, я так полагаю)
5. Температура ОЖ
6. Давление в топливной рампе
7. Обороты двигателя
8. Напряжение бортовой сети.

Давление атмосферное, на которое ты предлагаешь ориентироваться,
зависит реально от атмосферного давления в конкретной местности. В
моих краях это в основном - 98-100kPa, ни выше, ни ниже. Поэтому считаю,
что именно это значение, которое есть, и нужно брать за примерную реперную
точку.
Дальше. Если я настраиваю по вакуумметру - то давление Intake у меня
всегда выше на примено 4-5 единиц. Т.е. 100 на MAF, и 105 - Intake.
Характер езды при этом довольно грубый, резкий. Слышны ударя в
трансмиссии. Педалировать акселератором нужно деликатно.
Если после такой настройки укоротить шток, на пару -тройку витков,
поведение машины становится эластичным, нет пинков в трансмиссии,
но и тяга немного уменьшается. Разница давлений становится меньше,
но не в ноль. Примерно 2-3kPa.
Ограничитель упора у меня настроен так, что я не вижу пиков давления выше,
чем 235kPa.
И еще.
Если пользоваться прогой Cascade, там есть такая опция-адаптация замененых
деталей - MAF, актуатора турбины, датчик кислорода, и еще что то там.
Я обычно еще запускал эту шнягу. По идее, ECU должен проводить некую
процедуру адаптации актуатора, если задать эту процедуру.

[Medved76]

это очень удобно мониторить именно на графике

Будь добр, объясни на пальцах как энтот график включить и сохранить, чтобы потом посмотреть. Несколько раз пытался,не получается.

[Zauber]

как энтот график включить и сохранить

На свободном экране программы нажать на пустое место и выбрать "Добавить прибор". Затем выбрать "График", затем "Давление во впускном коллекторе". Затем выбрать размер прибора (советую "Большой").
Если тебе хочется заниматься анализом вообще не в машине, а дома, то в Настройках программы есть опция "Запись и выгрузка журналов". Там самый первый пункт - это выбор PID-ов для записи. Нажимаешь три точки вверху выбираешь PID-ы (к примеру, то же давление в во впуске, число оборотов, температуру и т.д.). Выбираешь нужные опции в "Ведении журнала" и в путь). После использования программы скачиваешь записанные журналы от поездки на комп и просматриваешь. Я смотрел в обычном Экселе (в сети есть инструкции, как журналы открыть Экселом, ничего сложного, главное формат записи правильно указать).

Давление атмосферное, на которое ты предлагаешь ориентироваться,
зависит реально от атмосферного давления в конкретной местности. В
моих краях это в основном - 98-100kPa, ни выше, ни ниже. Поэтому считаю,
что именно это значение, которое есть, и нужно брать за примерную реперную
точку

Давление атмосферное скачет больше. Сейчас у нас 96,5 kPa, бывает еще ниже, бывает выше 100. Я просто ориентируюсь на нормальное среднее давление при хорошей погоде. Это 97-98kPa, как у нас, так и в Корее)). Я много думал насчет этого узла и просто уверен, что разрабы делали узел, как обычно максимально усредненным. Невозможно подстроить такую механическую часть под точные изменения такого изменчивого параметра, как атм.давление. По моим личным измерениям, в работу узла даже не вмешивается имеющийся на борту барометр (по крайней мере я не заметил изменения при совершенно различных показаниях атмосферного давления, а ведь сравнивал почти каждый раз). Скорее всего там обычный линейный алгоритм записанный в ПЗУ. Я пробовал выкручивать, что бы давление во впуске было выше 98kPa. Уже на 100 машина становиться резче при трогании (на низах), но сдувается при больших оборотах. Обгоны не комфортны совершенно. Чувствуется, что воздуха больше, чем топлива. Делал меньше - наоборот, тупая на низах, да и на верхах не сказал бы, что ракета)). Вот на 98kPA давления во впуске на рабочей темп. на ХХ у меня получилось поймать тот баланс, что она резвая снизу и во всем диапазоне чувствуется подхват и ровная тяга.
Я просто предложил свой способ, при котором получилось без проблем несколько раз удачно настроить актуатор по понятному алгоритму действий и показаний. Сам уже недели две езжу с нереальным удовольствием от процесса), хотя... с другой стороны опять начинаю за собой замечать "детское" желание попедалировать, что не есть гут, т.к. у нас город завешали автоматическими камерами фиксации просто нереально (в некоторых местах через 100-200 метров стоят). Перекрестки практически все завешаны.

[Superfazer]

Добрый день,

Исходные: дизельный Соренто, 170 лс, АКПП

Проблема следующая: при движении, если играть педалью газа, повышая обороты до 2000 и отпуская до 1500, в момент когда обороты падают, слышен короткий скрежет.
Точно такой же звук можно услышать, когда машина набирает обороты и происходит переключение передач АКПП. Обороты падают с 2000 до 1500 и опять в момент падения оборотов слышен скрежет.
Когда снимаешь маленький резиновый шланг с актуатора, то скрежет во время езды пропадает, но и машина перестаёт ехать, становится ватной.

Предполагаю, что скрежет из турбины.

Звук появляется только при этих оборотах двигателя. На оборотах свыше 2000 и до 4000 его не поймать.

Снял патрубок с турбины, поболтал за крыльчатку. Радиальный люфт совсем маленький, осевой побольше.

Вопрос - что в турбине может издавать такой звук? Это подшипник, крыльчатка задевает, звук от электромагнитного клапана, от актуатора?

Когда стоишь на месте с открытым капотом, ухо у турбины и играешь педалью газа, этот звук практически не проявляется, едва слышно что-то похожее и не так отчётливо. Во время езды, в салоне через всю шумоизоляцию скрежет слышен отчётливо.

[Nikolay0812]

Superfazer
Зачем дублировать один и тот же пост в трех темах?
Лучше почитайвнимательно эту и вопрос сам отпадёт

[Kusnetzov.k]

Всем доброго дня.
С праздником вас
Подскажите пожалуйста по поводу актуатора турбины, машина дорейстайл, проверял целостность мембраны, набрал полный рот масла.

[Sandver58]

машина дорейстайл, проверял целостность мембраны.

А в дорестайле есть актуатор?

[Evgeni39]

Константин, пары масла во впуске присутствуют, поэтому в акруаторе масло может скапливаться. Нужно исключить возможные причины избытка паров: повышение давления картерных газов, утечку масла через уплотнения турбокомпрессора.

Сергей, есть, wastegate, перепуск выхлопа в обход турбины.

[Kusnetzov.k]

Я так понимаю, если в нём масло значит он не работает?