Сравнение тормозного пути в положениях D и N

[KostyaY]

рекомендую, вместо обсуждения сферического коня в вакууме, начать ездить более безопасно

Спасибо!

на впереди идущей стопы зажглись, когда я заведомо не соблюдаю дисстанцию

Начни с себя, для начала.

в плане торможения я быстрее всех (99% водил)

Молодец! Вот от подобной самоуверенности большинство бед на дорогах и случается.

[[DiMA]]

Че с себя начать? Я - уже начал, спасибо за совет. У меня то все хорошо уже .-)

В чем самоуверенность? В том, что я быстрее на тормоз начну давить, чем ты? Да, я уверен. В случае внезапной потребности тормозить, причем в штатной обыденной ситуации. И я не являюсь гонщиком, а обычным пользователем тачки .-) Рассуждения о предвидении опасности издалека - не в тему .-) Я все это делаю, когда хочу, тока все равно тормозить начинаю раньше тебя.

[BlkDem]

ЗЫ. Может на дорестайлах, правда, по-другому устроена АКПП? И "на себя" имеется в виду положение "2"? В смысле на 2-ю передачу?

именно так, на 2 или 1 передачу.

не стоит, в экстренных ситуациях, выводить трансмиссию из рабочего состояния.

именно об этом и речь!

зы: а вот как на рестайле быть, большой вопрос. одно могу сказать точно. нужно тренироваться. будут навыки - не будет растерянности в реальной ситуации.

[Valeridze]

В том, что я быстрее на тормоз начну давить, чем ты? Да, я уверен.

Обосновать можешь? Дай пруфлинк, пожалуйста.

[Temich]

Господа, итак, за 2 года никто не поимел новых идей относительно алгоритма торможения?
Я пока придерживаюсь следующего мнения:
1. Зимой, на скользкой дороге - переключение в "спорт-режим" коробки, торможение двигателем.
2. Летом. Ну есессно, постараться не допускать аварийных ситуаций. Тормозить в положении D, искать выходы из ситуации (хоть и не по ПДД, но иногда может помочь быстро перестроиться в соседний ряд), и лишь в самом конце можно переключить на N (когда крутящий момент коробки в положении D и отпущенной педали газа будет вносить заметный вклад в скорость машины).
У кого как, но у меня (бензин, 3.3 литра) в положении D, не нажимая на газ, машина едет на ровном асфальте со скоростью около 10-12 км/ч, что не мало, для двух тонн. Т.е. крутящий момент всё равно приличный.
Может у кого-то появились свежие идеи? У новых Соренто, у Mohave как с торможением?

[ShineOn]

лишь в самом конце можно переключить на N

А смысл? Только коробку портить.

[ТП2]

Это если давить на педаль газа. Стоит газ сбросить, как авто с АКПП точно так же начинает тормозить двигателем

Возможно, доля правды есть в Ваших словах, но я, почему-то, всё равно по-привычке, когда еду 80 км/ч, к примеру, и вижу впереди за 150 м загорается красный, то всегда вырубаю драйв (на нейтраль) и, слегка притормаживая (ключевое слово "слегка") плавно подкатываю к светофору накатом.

[Volodimir]

всё равно по-привычке

И зря.

[ТП2]

И зря.

И всё? Обосновать можете?

[Volodimir]

Volodimir писал(а):
И зря.



И всё? Обосновать можете?

Свойство АТ коробки.

[runner_Perm]

И всё? Обосновать можете?

Во всех пособиях по вождению для новичков указывают, что передачу необходимо выключать только перед самой остановкой. Почитайте, там все подробно разжевано. Это для механики.
На автомате вообще смысла нет на светофоре в нейтраль переключаться, тем более заранее. Если вдруг возникнет необходимость маневрировать, надо будет включить драйв в движении, а как при этом АКПП себя повдет? Какую передачу включит? С высокой вероятностью получите удар в трансмиссии, а то и срыв колес в юз.

[ansuome]

Заблуждение №1 - Двигатель тормозит за счет разряжения во впускном коллекторе или за счет сопротивления в системе выпуска.
Это такой мизер, что им можно пренебречь. - Двигатель тормозит за счет сжимаемого в цилиндрах воздуха. А так как топливо в цилиндры не подается, то и воспламеняться нечему, поэтому нет резкого расширения газа в цилиндре за счет которого раскручивается двигатель. И чем больше степень сжатия в двигателе, тем торможение двигателем эффективней. Наглядный пример: возьмите бензопилу, зажигание не включайте и дроссель в открытом положении не фиксируйте и дерните за шнур - двигатель сопротивляется вам. Зафиксируйте дроссель в открытом положении и дерните за шнур - все тоже самое. Теперь выкрутите свечу и повторите упражнение - двигатель провернется без сопротивления. Похожим способом в старые годы пользовались на бензиновых двигателях, когда садился аккум - 2 свечи из 4-х выкручиваешь и пускаешь двигатель.

Заблуждение №2 - При отпущенной педали акселератора топливо не впрыскивается в цилиндры.
Это утверждение верно отчасти, топливо при отпущенной педали акселератора не впрыскивается в цилиндры только до тех пор, пока обороты двигателя выше ХХ. Как только обороты двигателя падают до оборотов ХХ, начинается впрыск топлива необходимого для поддержания ХХ (речь только про двигателя с электронным управлением впрыска). Пример: без разницы механика или автомат, автомобили едут по ровной поверхности при работе двигателя на ХХ.

Заблуждение №3 - Торможение двигателем МКПП/АКПП
Торможение двигателем эффективно как и на механике, так и на автомате, но при одном НО.
Механика - жесткая связь двигателя с ведущими колесами через передаточное число, которое определяется выбранной передачей. И чем ниже передача, тем сильнее торможение двигателем. Т.е. на 5-й передаче торможение двигателем незначительно, но чем ниже мы включаем передачу, тем эффект становится сильнее.
Автомат - связь двигателя с ведущими колесами не такая жесткая. Пример: в зависимости от режима движения на одной и той же передаче АКПП при одних оборотах двигателя изменяется скорость автомобиля. Электроника АКПП в зависимости от разницы нагрузок (моментов) на первичном валу и на выходном валу изменяет коэффициент гидротрансформации -передачу. Тут и возникает эффект, будто нет торможения двигателем. Для того чтоб на АКПП получить эффект торможения двигателем необходимо перевести селектор автомата в ручной режим и вручную осуществлять понижение передач. Если же режима ручного переключения передач нет, то нужно перевести селектор в режим "2" или даже "1", как об этом выше упоминал Макс.

[Юджин]

топливо при отпущенной педали акселератора не впрыскивается в цилиндры только до тех пор, пока обороты двигателя выше ХХ

Это не так. Топливо не подаётся до некоторого уровня частоты вращения КВ. Эта частота вращения выше частоты вращения на ХХ. На наших машинах - около 1400 об/мин, т.е., выше ХХ более, чем в 2 раза (изучение других моделей бензиновых двигателей, отечественных и зарубежных, показал, что частота вращения КВ, при которой отключается ПХХ, на всех двигателях приблизительно одинакова). Возможно, такой алгоритм применён для обеспечения триггерного эффекта (исключения "колебаний" САР с ООС по частоте вращения), а также снижения динамических ударов и ускорений автомобиля при возобновлении подачи топлива. На практике "точка перехода" весьма ощутима. Что происходит в таком режиме с дизелями - ума не приложу. В теории, на дизеле с электронным управлением форсунками реализация данного алгоритма не представляет проблем. Детально вопрос не изучал, если кто-то даст ссылочку на предмет моего интереса - буду благодарен.

необходимо перевести селектор автомата в ручной режим и вручную осуществлять понижение передач

ЭБУ не позволит это осуществить в полной мере на современных АКПП, т.к., переключения на низшую передачу не произойдёт, если частота вращения КВ после переключения превысит (приблизительно) половину от максимальной, что весьма и весьма существенно снижает эффект от торможения двигателем на современных АКПП.
МАЛО ТОГО (и это прискорбно с точки зрения желания водителя), при ручном понижении передачи, подача топлива будет осуществляться при частотах вращения КВ намного больше частоты выхода из режима ПХХ. Я писал об этом в данном форуме, но интереса мой вопрос не вызвал. Моё предположение - такой алгоритм управления топливоподачей применён для уравнивания скоростей КВ и вала коробки и, тем самым, исключения значительных усилий в трансмиссии.

Если же режима ручного переключения передач нет, то нужно перевести селектор в режим "2" или даже "1"

На старых моделях АКПП такие вещи были реализованы, но динамически воздействия на трансмиссию при бездумном переводе АКПП на пониженные передачи, не соответствующие скорости движения автомобиля, были, на мой взгляд, недопустимыми (это мой личный опыт, пример - АКПП BTRa-74).

Добавлено через 8 минут 29 секунд:

речь только про двигателя с электронным управлением впрыска

Ну же, ну же! Система ЭПХХ (экономайзер принудительного холостого хода) вполне успешно применялась даже на карбюраторных двигателях не с самыми совершенными карбюраторами. В качестве датчика использовался микрик, связанный с сектором дросселя, электронный блочок контролировал частоту вращения КВ и прекращал подачу импульсов на катушку зажигания, в карбюраторе, в свою очередь, специальный клапан запирал подачу бензина к диффузору.

Добавлено через 27 секунд:

речь только про двигателя с электронным управлением впрыска

Ну же, ну же! Система ЭПХХ (экономайзер принудительного холостого хода) вполне успешно применялась даже на карбюраторных двигателях не с самыми совершенными карбюраторами. В качестве датчика использовался микрик, связанный с сектором дросселя, электронный блочок контролировал частоту вращения КВ и прекращал подачу импульсов на катушку зажигания, в карбюраторе, в свою очередь, специальный клапан запирал подачу бензина к диффузору.

[runner_Perm]

ЭБУ не позволит это осуществить в полной мере на современных АКПП, т.к., переключения на низшую передачу не произойдёт, если частота вращения КВ после переключения превысит (приблизительно) половину от максимальной, что весьма и весьма существенно снижает эффект от торможения двигателем на современных АКПП.

Можно пояснить в цифрах для дизеля рестайла?

МАЛО ТОГО (и это прискорбно с точки зрения желания водителя), при ручном понижении передачи, подача топлива будет осуществляться при частотах вращения КВ намного больше частоты выхода из режима ПХХ. Я писал об этом в данном форуме, но интереса мой вопрос не вызвал. Моё предположение - такой алгоритм управления топливоподачей применён для уравнивания скоростей КВ и вала коробки и, тем самым, исключения значительных усилий в трансмиссии.

Вообще не понял, почему тут меняется момент подачи топлива, относительно обычного?

Из практики.
Езжу летом на Черное море (Лазоревское) на машине. Перевал перед морем довольно продолжительный. На спуске АКПП в ручной режим, вторую передачу, и потошнили. Обороты 2-3 тысячи, торможение очень эффективное. Если не так, то тормозные колодки с дисками к концу перевала под замену от перегрева.

[Юджин]

Станислав, о дизеле не скажу - я же написал (просто не дошёл до дизелей, интересовался бензинками, хотя самому интересно и о дизеле узнать). На бензинке происходит так: если пытаешься переткнуть вручную с IV на III, а скорость выше приюлизительно 90 км/ч, то ЭБУ этого сделать не позволит, тупо ожидая снижения скорости до этого значения. После того, как произойдёт переключение, частота вращения КВ не превысит приблизительно 3500. В общем, ЭБУ своим алгоритмом бережёт двигатель и трансмиссию. Разгонись до 120, и попробуй тормозить передачами до I - увидишь, как это происходит на дизеле, заодно мне расскажешь.

Вообще не понял, почему тут меняется момент подачи топлива, относительно обычного?

Не знаю. Я наблюдал это по БК (мгновенный расход топлива). Бросаешь газ - расход 0, если не переключаешь передачу. Но если начать "тыкать" передачи вниз, при каждом переключении до некоторой скорости появляется некий мгновенный расход, словно ЭБУ "подкручивает" двигатель, не давая создавать ему излишне высокое тормозное усилие. Своё предположение по поводу того, зачем это сделано, написал. Интересно посмотреть это дело на КИА Мохаве, например, с 8-ст. АКПП - так же сделано, или нет? Х.з., я даже не знаю, есть на дизелях ПХХ, или нет, а то у нас дизелистов много, но никто на мой предыдущий топик по этому вопросу не ответил. Неинтересно никому.

Добавлено через 2 минуты 24 секунды:

торможение очень эффективное

Я знаю, что оно эффективное. Мало того, не знаю, как у дизеля, а у бензинки даже значительно снижается температура двигателя. Рекуперацию ещё бы!