Так хочу отметить что
полностью замкнутая муфта ТОДа позволяет распределяться моментам в любом соотношении.0\100...100\0, это зависит от условий движения.
с этим заявлением я немного не согласен. А именно, в каком положении замкнутой муфты подключения переднего моста на заднюю ось передается 0% момента ???
Видимо, применительно к нашим машинам, ни в каком. Насколько я помню из мануала, TOD (в режиме Auto, разумеется) позволяет распределять момент от 0%-100% до 50%-50%, в режиме 4LOW происходит фиксированное распределение момента 50%-50%.
Возможно, на других машинах TOD работает как-то иначе, но нам это не принципиально. Если я не прав, прошу поправить
сложно сказать, откуда именно берется это 50/50, которое бродит по инету и даж забредает в проспекты производителей, потому от "печки":
момент-это как сильно, а не как быстро. момент это произведение силы на плечо, например силы тяги на радиус колеса. момент может быть и на неподвижном колесе/оси.
все 4 колеса авто проходят при повороте разный путь, потому нужен диф. для каждой оси. и еще межосевой для фултайма.
диф делит момент пополам (здесь и далее диф считаем симметричным, потерями на трение в дифе и трансмиссии пренебрегаем) и позволяет вращаться колесам с разными скоростями (скорость на "входе" равна полусумме скоростей выходных валов (полуосей))
почему всегда пополам? он так устроен - момент подается на корпус дифа, а с него на ось сателлита. сателлит-, по сути, равноплечий рычаг. а значит он передает равные усилия на полуосевые шестерни. радиусы полуосевых шестерней тоже равные. вот и получается-момент на полуосях-равный. всегда, независимо от того есть ли вращение в дифе или нет.
диф делит момент по колесам. этот момент преобразуется в силу тяги на колесе. момент приложенный к колесу от полуоси вызывает равный реактивный момент от силы в точке контакта колеса с дорогой. (сила действия равна силе противодействия-ньютон сказал).
т.е. на вал колеса пришел момент от дифа (от цепочки двигатель-коробка-главная пара итд). он уравновешивается силой сцепления между колесом и дорогой. фактически эта "сила сцепления"- это сила трения. или трения покоя, если колесо стоит или катится без пробуксовки, или трения скольжения, если колесо забуксовало.
увеличиваем момент на валу колеса-растет сила трение покоя.
величина трения достигла своего предела-все больший момент на валу колеса приложить нельзя-колесо просто буксует. сопротивление колеса определяется трением скольжения колесо по поверхности дороги.
максимальная сила тяги ограничена силой сцепления колеса с дорогой. если превысить ее-колесо будет буксовать. (сила трения колеса о дорогу, а значит и момент на колесе дальше расти не могут).
максимальная сила сцепления равна произведению веса, приходящегося на колесо на коэф сцепления. он грубо равен 0,8 для асфальта до 0.1..0.05 для льда. для вывешеного колеса-коэф сцепления очевидно-ноль.
т.е. колесо с худшим сцеплением ограничивает момент. такой же момент будет и на втором колесе оси (т.к. диф симметричен). в случае трех свободных дифов (фултайм)-такие же моменты будут и на колеса другой оси. т.е. вывешеное одно колесо-обездвижет машину. на все колесах момент ноль.
это основной недостаток дифа. с этим борются-самоблоки, блокировки итд. в первую очередь в межосевой диф.
теперь что будет если ось жесткая (без дифа, или диф заблокирован).
при некоторых допущениях-одинаковая нагрузка на колеса, одинаковая жесткость валов к колесам и одинаковое покрытиемомент распределится равномерно-50\50.
если же покрытие разное, (скажем одно на льду, другое на асфальте) если плавно увеличивать момент на оси, то:
-пока колеса не буксуют-равномерно (50/50)
-как только колесо на льду достигло предела по сцеплению-момент на нем расти дальше не может. вся прибавка идет на асфальт. момент 45\55...40\60 и так вплоть до 10\90 (это отношение коэф сцепленияльда и асфальта) . дальше уже начнет буксовать колесо на асфальте. соотношение моментов останется прежним и больший моментк колесам просто не подать.
если нагрузка на колеса (вес) разная-то и предельное соотношение будет иным. даже на одинаковой поверхности равномерного (50/50) не будет. а если одно колесо вообще лишено сцепления (вывешено) то весь момент будет на втором колесе. т.е 0\100.
теперь про ТОД.
это управляемая муфта, которая соединяет оси. если муфта не пробуксовывает при данных условиях движения-то ее считай что нет. а есть жесткое соединение передней оси к задней.
тогда смотри выше-как делится момент. при прямолинейном движении, одинаковой нагрузке по осям и на одинаковом покртытии-скорее всего-примерно равномерно.
муфта регулируемая-если ослаблять силу сжатия муфты при тех же условиях движения-колеса вешь не жесткая-они слегка деформируются от приложеного момента-и постепенно момент на передней оси будет уменьшатся-и вплоть до нуля-муфта разомкнута. т.е. все заявленные производителем моменты в принципе возможны.
но 50\50 отнюдь не предел (что хорошо):
если муфта замкнута, но покрытие разное? или совсем крайний случай -колесо вывесилось на рельефе-тогда на этой оси момент ноль (см. выше) а весь момент достанется второй оси. т.е. предельное распределение 0/100 до 100\0 для любой оси.
и это хорошо для проходимости (есть возможность реализовать силу тяги на колесах имеющих сцепление).
если муфта имеет ограничение по моменту (в силу программы управления или просто ее физический предел)-то все еще усложняется. рост момента на оси имеющей сцепление будет ограничен муфтой. т.е. скажем в том же примере-асфальт\лед с 50\50 не до 90\10, а только до 70\30 например.
все вышеизложеное-простая физика с механикой.
а вот ниже чуток размышлений, не претендующих на точность:
что будет на повороте?:
если муфта жестко замкнута (момент трение в ней превышает момент, который стремится ее провернуть)
колеса передней оси проходят БОЛЬШИЙ путь. т.е. они хотят вращаться БЫСТРЕЕ чем задние. но они жестко связаны с задними. т.е. они ТОРМОЗЯТ.
т.е. фактически подключение передка муфтой в повороте не передает тяговый момент вперед, а заставляет авту тормозить передними колесами. чем сильнее сжата муфта-тем большее торможение. как следствие- перегруз трансмиссии и недостаточная поворачиваемость. но это критично для парттайма, здесь же наверняка создатели позаботились о недопустимости такого режима. муфта если м сжата-то слегка.
а вот если задние колеса УЖЕ буксуют-то и спереди возможен тяговый момент, а не тормозной. сразу снимается часть момента с задней оси (значит у нее меньше шансов продолжить буксовать), а недостаточная поворачиваемость-будет препятствовать развитию заноса.
это все очень грубо и приближенно.
а в общем-все довольно запутанно:).