Новый 2.2 CRDi (MQ4), его надёжность и ресурс

[paaltel]

что с ним будет через 4-5 лет.

Осталось их прожить(ежели нам дадут) и узнать

[ВЕЛ]

я так думаю, неплохо было бы, если бы после такого срока (4-5 лет)
кто ни будь посмотрел камерой зеркало цилиндров. Вангую, что на
втором и третьем цилиндрах появятся проплешины на хоне.
А какова при этом будет судьба поршней, вопрос...
Сколько пересмотрел роликов о ремонте бензовых двигателей
на ютьюбе канал "K-Power", там стабильная картинка. Если двиг
аллюминиевый с гильзами - на них "пегие" пятна, там, где слизан хон
(деформация блока, который "дышит" при работе). А как только блок
чугуняка - полный норм. Там у них на канале вазовские движки чугунявые
с пробегом за 300 тысяч - хон на месте, на поршнях антифрикционное
покрытие на месте, как будто двиг и не работал....
Потому вот и сомнения у меня в правильности такого вот корейского
инжиниринга... Ведь нагрузки у дизельного двигла намного больше...

[Adom]

я так думаю, неплохо было бы, если бы после такого срока (4-5 лет)

Посмотрите двигатели от бмв, например на том же Х3 первый был чугунный, потом был алюминь с гильзами, последний уже без гильз =) там есть уже пробеги и 200+
Вопрос не в инженерной мысли, а скорее в исполнении.

[ВЕЛ]

х.з.
Я не думаю, что стрессовая эксплуатация (запуск в минус 25-35) одинакова для
движка с чугунным блоком и гильзованным блоком, или блоком с напылением...
Высокотехнологические движки стоЯт на авто, которые хранятся, как правило,
не на улице, а как минимум, на более-менее теплом паркинге, или в гараже.
Также много больших пробегов по статистике у авто европейской прописки.
Но там другие климатические условия! И пробеги больше трассовые, нежели
городские. Неспроста, наверное, полно рассказов от сервисников, про
разваливающиеся пластиковые двухконтурные электрические помпы, при попытке
их демонтажа. Рассыпаются в руках. А стоимость таковых, до всего бадабума,
была где то от 35-45 тысяч рублей и более. За термостат, сцуко! Но вот проблема,
без нормально функционирующего термостата движку хана!
И вот таких маленьких и больших проблем в навороченных движках полно.
Кстати, вы обратили внимание, что в новом бусе от концерна Хёндэ - Старии,
поставили движок 2,2 с ЧУГУННЫМ блоком. В отличии от Карнивала и Соренто,
от КИА. Наверное они что то наверняка знают уже?

[Roman71]

Ну что, господа, есть в конфе уже пробеги 100 000 км +?

[jsver]

...
100+ это только начало же ж

[De3mond]

А есть в конфе уже обрывы ГРМ
Я бы так поставил вопрос
Тк случаи есть и у од уже на слуху, к сожалению

[Roman71]

А есть в конфе уже обрывы ГРМ
Я бы так поставил вопрос
Тк случаи есть и у од уже на слуху, к сожалению

Дилеры начали беднеть на замену двигателя?)

[Dima79]

100+ это только начало

для алюминиевого блока может и конец

[Д. Фримен]

D4HE Приемник надёжного мотора D4HB, получился совершенно новый мотор, опишем главные особенности этого мотора.

Газораспределительный механизм... Вместо цепи установили ремень ГРМ изготовленный по новым технологиям, что уменьшило надёжность хотя производитель анонсирует его ресурс в 240000км, а в 120000 произвести проверку его состояния. Что уже выходит за рамки гарантийного обслуживания.

Поэтому в реальных условиях необходимо менять привод ГРМ на 120000км. А Это три ролика, помпа системы охлаждения и сам ремень ГРМ, плюс необходимо смотреть состояние шестерен ГРМ. Похоже удовольствие не из дешёвых... Почему ремень, а не цепь?? Я думаю эта конструкция проще и дешевле в производстве.

Распредвалы собраны в постели в моноблоке, он не разбирается и не ремонтируется.

Распредвалы вращаются в подшипниках качения, для уменьшения сил трения на холодный двигатель.

Цилиндро-поршневая группа… Алюминиевый блок, с литыми под высоким давлением чугунными гильзами весом 19.2кг, что на 20кг легче своего чугунного предшественника.

Остаётся надёятся что "игра стоит свеч" и с ним не будет проколов, так как на весе автомобиля в 2000кг, экономить на блоке цилиндров 20-кг нелогично.

Ось гильз цилиндров смещена на 5мм относительно оси коленвала .

Система охлаждения….

Термостат Электронно управляемый. в нормальном состоянии он начинает открыватся в 95°C и полное открытие на 100°C, благодаря внутреннему нагревательному элементу, управляемому с ЭБУ, он может начать своё открытие в 82°C, что соответствует температуре обычного термостата двигателя D4HB.

Что указывает на то что этот двигатель более теплонагруженный..

Помпа крутится от ремня ГРМ.

Система смазки….
Масляный насос электронно управляемый с переменной производительностью.
Управляется электромагнитным клапаном который изменяет экцентриситет ротора и соответственно производительность. когда на клапан не подаётся напряжение производительность маслонасоса максимальная. Минимальное давление масла 1,2-1,4кгс/см², информация о максимальном давлении отсутствует.

Кривошипно-шатунный механизм…. Балансирные валы вращаются в блоке цилиндров на подшипниках качения, что уменьшает ресурс они , приводятся разрезными подпружиненными шестернями, для уменьшения шумной работы. Для их снятия и установки необходим специнструмент.

Дизельная топливная система….
Тнвд необходимо устанавливать по метке относительно коленвала.
Регулятор на ТНВД нормально открытый. Регулятор УВД, нормальнооткрытый, чтоб на заглушенном горячем двигателе не создавалась паровая пробка..

Давление подкачки регулируется ЭБУ по обратной связи с датчика давления который находится на корпусе топливного фильтра.

По заявлению производителя давление подкачки подняли от 4кгс/см² до 7кгс/см², для увеличения давления смазки подшипников скольжения в ТНВД.

ТОпливный фильтр переносят под днище, чтоб при краштестах его не раздавливало и он не разрушался..

Система управления двигателем….

Отсутствует пункт рассинхронизация коленвала и распредвала, в случае смещения ЭБУ ошибки не выдаст.

Датчик коленвала установлен на картере АКПП, и учитывает направление вращения, благодаря чему положение коленвала запоминается на момент глушения двигателя и при следующем старте ЭБУ учитывает положение старта, что уменьшает время запуска двигателя. Если прокрутить коленвал (например при замене ГРМ), то двигатель запустится чуть позже.

Система подачи воздуха... Установлены две системы ЕГР, высокого и низкого давления, изза работы системы низкого давления образовывается конденсат, который при низкой температуре окружающего воздуха может замерзнуть и перекрыть доступ воздуха в двигатель., поэтому долгая работа на холостых и низких температурах нежелательна.

Вихревые заслонки отсутствуют.

Подача воздуха в интеркуллер наоборот, идёт сверху в низ, чтоб не собирался конденсат влаги и её сдувало вниз.

На корейский рынок делают байпасный канал в момент когда работает система ЕГР низкого давления чтоб пускать воздух мимо интеркуллера в холодное время.

На радиаторе ЕГР, уже начали появлятся трещинки с которых просачиваются выхлопные газы.. что приводит к замене радиатора, но в наших условиях мы прилабаемся их заваривать.

Система запуска..

Свечи керамические, которые накаляются до 1200°C за 1секунду.
Наконец-то на каждую свечу идёт отдельный провод, дающий возможность диагностики работоспособности свечей.

Отключили систему старт-стоп, так как она не эффективна и требует удорожания .

Например стандартный стартер рассчитан на 50000запусков, то стартер системы старт-стопа должен выдержать 150000-180000запусков, что приводит к его увеличению и удорожанию. А также в момент останова двигателя необходимо чтоб система кондиционирования работала, и температура в салоне не изменялась на 2-4°C, и в жаркое или холодное время достаточно 10секунд что воздух с системы кондиционирования подавал несоответствующую температуру, что приведёт к повторному запуску двигателя.

Источник: https://kovsh.com/car_marks/my_car/dvig ... _sgoraniia - СТО «КОВШ»©