В общем...
Основной задачей тяги является сохранение постоянства мощности на колёсах вне зависимости от скорости (для профи могу сказать иначе, но это выходит за рамки данного топика)
Мощность выбрана критерием, ибо она ограничена на любом транспортном средстве мощностью двигателя.
Мощность, в свою очередь, является произведением момента на валу на количество оборотов того самого вала.
Исходя из вышеизложенного, двигатель внутреннего сгорания по своих характеристикам никак не удовлетворяет целям тяги: у него при малом количество оборотов тяга нулевая (он глохнет), но максимальная при максимальном количестве оборотов. Привязать ДВС к колёсам напрямую - бессмысленная затея.
Чтобы начать двигаться, начали придумывать некие устройства, которые могут адаптировать характеристики ДВС к потребностям тяги.
Изобрели КППП.
К ней присовокупили сцепление, дабы плавно изменять усилие при подключении КПП к двигателю.
Вместе с тем, обычная КПП по большому счёту не реализует постоянство мощности на колёсах. Дальше - больше. Появился вариатор. Очень хороший тяговый редуктор, обеспечивающий, по большому счёту то, что необходимо: постоянство мощности на колёсах. Однако у вариаторов существует множество технических ограничений. Другим вариантом является т.н. электрическая передача, применяемая на тепловозах и БелАЗах. Это лучшая передача, но она громоздка и тяжела. Вместе с тем, обе эти передачи по сути представляют собой
КПП с бесконечным количеством передач. Вследствие изложенных выше причин, конструкторская мысль, в основном, сосредоточилась на развитии обычных механических КПП (сюда я отношу и АКПП, ибо принцип их действия, по большому счёту, аналогичен РКПП). Но... конструкторы стремились приблизить КПП по характеристикам к электропередаче. Отсюда началось увеличение количества передач в коробках.
Волга ГАЗ-21 на советско-американской выставке 50-х годов - 3.
Потом - 4. Затем - 5, 6, 7, и вот - 8! Задача - заставить двигатель работать с постоянной мощностью (для ДВС - читай - постоянным количеством оборотов), при изменении количества оборотов колёс в единицу времени. Конечно, в реалиях так не получается, но у восьмиступенчатой коробки размах колебаний количества оборотов двигателя в процессе переключения существенно меньше. Вместе с тем, высщая передача у восьми, шести-, и пятиступенчатой коробок, скорее всего одинакова, ибо ограничена мощностью двигателя (сделать меньше передаточное отношение нельзя - у ДВС просто не хватит момента и мощности, чтобы вращать такую нагрузку.
Отсюда следует интересный вывод: чем больше передач в КПП, тем меньше различие в тяге дизеля и бензинового мотора. Говорить о "паровозной" силе тяги дизеля с такой коробкой просто нет смысла, ибо определяющий фактор - мощность.
ЗЫ. Паровоз взят за основу при эпитетах не просто так. И паровая, и электрическая машины почти идеально подходят для целей тяги по своим характеристикам, но это - отдельная тема.
Есть ли вопросы по теме?
Добавлено через 2 минуты 2 секунды:Azyrynga писал(а): По твоей логике, расход топлива будет одинаковый.
Процитируй мои слова, из которых следует, что расход топлива будет одинаковый. После этого вернёмся к обсуждению темы.
Добавлено через 1 минуту 36 секунд:AzyryngaА как ты, как ботаник, думаешь, при какой передаче расход топлива будет наименьшим - при второй, или при пятой?
Спорим, не угадаешь?
Добавлено через 4 минуты 37 секунд:Azyrynga писал(а):150 на шестиступке и 150 на восьмиступке, это, как говорят в Одессе, две большие разницы
Да-да. В обоих случаях АКПП уйдёт на высшую передачу, и, как у вас в Одессе говорят, две большие разницы ты не ощутишь.
Добавлено через 1 минуту 44 секунды:Всё, раз вопросов нет, я пошёл спать. К утру, надеюсь, кто-нибудь созреет, и что-нибудь спросит. С удовольствием отвечу.