Про моменты...

[dimc]

В принципе я рассматриваю как раз вариант в режиме Auto, когда жёсткого подключения как раз нет, и степень сжатия (или как правильно сказать?) муфты регулируется электроникой. Как я понял, dimc именно про этот режим писал, что там возможен разброс 0/100..100/0. Но ведь именно в режиме Auto степень сжатия муфты тем выше, чем сильнее пробуксовывает задок.

при вывешивании колеса задней -без разницы в каком режиме буксовать-тод или на понижайке (там механически блокируется муфта?).
все равно момент сзади-ноль. а спереди 100%. а вот какой величины этот момент и где будет выделятся тепло (работа где будет происходить) зависит от того что буксует спереди-колесо или муфта. если муфта "слабее" колеса-она будет буксовать. и момент будет равен моменту трения в ней (сила сжатия дисков умноженная на какйто средний радиус дисков и на коэф трения). сила сжатия-переменная и момент будет ПЕРЕМЕННЫМ ПО ВЕЛИЧИНЕ. но все равно это 100% момента идущих в трансмиссию от двига.
муфта сжата так сильно что буксует колесо? значит работа происходит там. энергия выделяется не в муфте а на контакте колесо/дорога.
ну и третий вариант-чтото буксует (колесо переднее или муфта или все вместе)-но машина поехала-все ранво весь момент спереди, НО работа идет не только в тепло (буксование) а еще и и на преодоление сил сопротивления движению.
а что сзади? пока колесо вывешено-там все время ноль. на всей задней оси.

[ShineOn]

dimc, немного абстрагируюсь от темы разговора и займусь модераторскими функциями:

обращаю внимание на необходимость соблюдения требований пункта 5 "Правил форума":

При цитировании запрещается публикация всего цитируемого сообщения. Участникам форума следует тщательно редактировать цитируемый текст, оставляя только ту его часть, по которой делаются комментарии или даются ответы. При цитировании вложенные изображения (ссылки на изображения) должны быть удалены. Также запрещается цитирование последнего сообщения в топике.

Надеюсь, в дальнейшем не придётся напоминать об этом! В противном случае могут быть применены санкции согласно Правил.

[ShineOn]

все равно момент сзади-ноль. а спереди 100%.

Говоришь складно, но я пока не воспринял до конца. Буду дальше обдумывать на досуге.

PS: а книжка может и переводная, но сказали, что название у неё Ажичакова О.И. 'Теоретическая механика', а сам текст читал на Википедии. Так что "за что купил, за то и продаю".

[dimc]

ну раз последний топик цитировать нельзя......dura lex, sed lex
хотя для понимания с цитатами складнее, но с модераторами разве ж поспоришь:)

книжка нормальная, из контекста выдернуто просто, если внимательнее почитать:

Конечно, совпадение размерности этих величин не простое совпадение; момент силы 1Н*м, приложенный через целый оборот, требует энергии как раз 2*π джоулей. Математически (твоя формула)
где Е энергия, τ вращающий момент, θ угол в радианах.

здесь речь идет о работе силы 1н приложенной на плече 1м за целый оборот. т.е. обычная формулировка работа=сила х расстояние. только расстояние здесь-это длина окружности. а чтобы совершить эту работу-нужна энергия. вот это равенство и привели. размерность энергии и работы одинаковая. нм=дж

на самом деле это физика (энергия, работа) тут излишняя. все проще. моментов -достаточно. это как бы статическая задача.
а энергия и работа появляются если мы мы начинаем смотреть перемещения. тогда на имеющуюся картинку моментов надо накладывать перемещения (перемножать моменты на углы поворота или силы на линейное перемещение)-тогда появляются работа и изменение энергии. но в нашем вопросе это никчему совершенно. моменты- это как бы база. они все равно в основе лежат.
как невтон сказал: если сумма сил (или моментов) равна нулю-то тело или покоится или движется (или вращается) равномерно. вот нам и нужна это "равновесная" картинка.

и самое ключевое -что момент (как и силу) нужно к чему то приложить. без опоры - силы и момента нет.
как один товарищ недоумевал-а где ж тогда момент двигателя на холостых оборотах?-он же кончике вала!:)
это как сила на кончике пальца.. вот если этим пальцем скажем в стенку уперется-тогда сила появится: палец давит на стену-стена на палец.
так и с моментом на колесе: колесо толкает дорогу назад-дорога толкает колесо вперед. нет контакта между колесом и дорогой-нет и сил и соответсвенно моментов.
выше андрей хороший пример привел-рукой вполне можно крутить вывешеное колесо-его сопротивление (момент сопротивления)-весьма невелик. (да и тот что есть-в нашей упрощенной задече -не рассматриваем. трением в механизмах машины мы пренебрегаем за их малостью).
а попробуй прокрутить тоже колесо стоящее на земле. неполучится. сила трения покоя возникающая между колесом и дорогой-не позволит. умножить эту силы на радиус колеса-это и будет момент. сколько приложишь-столько и будет. пока не забуксует-тогда уже больше приложить нельзя.

[ShineOn]

Попробую выразить свои мысли, родившиеся после прочтения твоих последних сообщений, и ваших бесед на Тушкан-форуме. Подозреваю, что в дальнейших своих измышлениях я опять могу не попасть в общепринятые теоретические термины, в таком случае меня поправить.

Короче, я пришёл к выводу, что вся эта путаница о распределении момента 50/50 придумана не конструкторами, а маркетологами. И имели они ввиду не момент, а скорее угловые скорости приводных валов (или как они правильно называются), идущие от муфты или дифа на передний и задний кардан. Возможно, это не именно угловые скорости, а некая производная величина, но явно опирающаяся на угловую скорость приводов. Ведь если во всех высказываниях о распределении "момента" на TOD'е, Torsen'е, Haldex'е и прочих системах заменить слово "момент" на словосочетание "угловая скорость", то всё встаёт на места гораздо логичнее.

В этом случае для TOD'а на Соренто мы имеем: в режиме Auto без пробуксовки на задний мост подаётся 100% суммарной угловой скорости от трансмисии, передний мост крутится не за счёт привода от муфты, а просто за счёт силы трения о землю (как в обычном заднеприводном автомобиле). При начале пробуксовки задних колёс (или при других условиях, когда электроника сочтёт нужным, например, при резком старте) часть суммарной угловой скорости через муфту передаётся на переднюю ось. Но при любом раскладе, при полностью замкнутой муфте (как в режиме Auto, так и в режиме 4LOW) на переднюю ось не может быть передано более 50% суммарной угловой скорости - т.е. при распределении 50/50 имеем жесткий межосевой приводной вал, который вращается с единой угловой скоростью (т.е. каждый приводной вал по ту и другую сторону муфты вращается с половиной от суммарной угловой скорости). При этом за 100% надо будет принимать сумму угловых скоростей обоих приводных валов (например, если угловые скорости приводов при заблокированной муфте будут равны 500об/мин, то 100% будет равняться 1000об/мин).

В системах же, в которых маркетологи говорят о возможности переброса 100% "момента" на любую из осей (Torsen, xDrive), мы имеем скорее межосевой дифференциал, а не жёстко блокирующуюся муфту. Этот дифференциал позволяет приводному валу по любую сторону от себя вращаться с угловыми скоростями от 0 до 100% от суммарной угловой скорости обоих валов. Только просьба не повторять дискуссию с Тушкан-клуба о природе и сути дифференциалов, я этого уже не вынесу!

Вот как то так я для себя сейчас это понимаю. Хотя не уверен, что это последняя итеррация измышлизмов.

ну раз последний топик цитировать нельзя......dura lex, sed lex
хотя для понимания с цитатами складнее, но с модераторами разве ж поспоришь:)

Да собственно, данное конкретное замечание было сделано не в отношении последней цитаты, а в отношении чрезмерно длинных цитат. Нужно просто оставлять некое короткое сообщение, на которое ты даёшь ответ. Пусть бы даже и из последнего сообщения, у нас за это не наказывают.

[dimc]

не конструкторами-точно. все в таки это примитивные вещи которые этим конструкторам в институте рассказывают.
скорее малограмотными маркетологами. и в угоду широким массам. ведь практически каждый знает, что 50\50 это хорошо. "взять все, и поделить" (с)шариков . проще написать "общепонятное" чем устраивать вооот такую вот дискуссию. хотя правильнее просто не писать глупостей а обойти этот вопрос.

гипотеза с угловыми скоростями вроде бы похожа, однако:

При начале пробуксовки задних колёс (или при других условиях, когда электроника сочтёт нужным, например, при резком старте) часть суммарной угловой скорости через муфту передаётся на переднюю ось.

сам понимаешь, угловая скорость без пробуксовки будет одинакова у обоих осей. несмотря на процент момента подведенного вперед. 20% там или 50%.
т.е. речь НЕ об угловой скорость. в крайнем случае для тода такой подход неприемлем. вся прелесть "переменного" момента теряется. без пробуксовки получится всего два варианта. 0\100. и сразу 50\50.
хотя распределение момента без пробуксовки (пока есть запас по сцеплению)....весчь сложная:). потому гипотеза с угловыми скоростями хороша.
только непонятно зачем угловую скорость моментом называть.

кстати:
вот к примеру ниссан хтрайл. у него тоже тод. однако ускоглазые ипонцы написали что у них момент в режиме лок делится 53\47 (это соотношение нагрузок по осям, т.е. так будет делиться если всеми колесами буксовать скажем на льду. для соренто при таком подходе можно смело написать 58спереди\42 сзади(развесовка взята с авторевю), ).. . но все пишут=до 50\50. а вот ниссан...ну а журналюги эти мифы множат "в режиме лок у ниссана жесткое распределение 53/". а если посмотреть митсу аутландер-там вообще слезы. вообщем каждый пишет о своем. ну и желательно лучшее чем у конкурентов:).

п.с хдрайв -это тот же тод. разница в способе "зажатия" муфты. здесь электромагнит с клиновой шариковой муфтой. у х-драйва-электромотор с опять таки клиновой муфтой.

[ShineOn]

При начале пробуксовки задних колёс (или при других условиях, когда электроника сочтёт нужным, например, при резком старте) часть суммарной угловой скорости через муфту передаётся на переднюю ось.

сам понимаешь, угловая скорость без пробуксовки будет одинакова у обоих осей. несмотря на процент момента подведенного вперед. 20% там или 50%.

Ну я там немного попутал, имелось ввиду не "на переднюю ось", а "на приводной вал передней оси", т.е. на привод между муфтой и дифом передней оси. У самих осей без пробуксовки конечно же угловые скорости всегда будут равны, а вот у приводов (от муфты до дифа) могут различаться, и видимо как раз в пределах 0/100..50/50.

потому гипотеза с угловыми скоростями хороша.
только непонятно зачем угловую скорость моментом называть.

Я думаю, что мы этого никогда не узнаем.

[dimc]

Ну я там немного попутал, имелось ввиду не "на переднюю ось", а "на приводной вал передней оси", т.е. на привод между муфтой и дифом передней оси.

а это без разницы. передняя ось и приводной вал -это жестко связанные вещи. так что возражения теже. движение по твердой дороге с тодом и переменным моментом в эту концепцию не вписываются.

[ShineOn]

движение по твердой дороге с тодом и переменным моментом в эту концепцию не вписываются.

А, ну так я про пробуксовку как раз имел ввиду режим Auto, и пробуксовку не муфты, в задних колёс. В режиме блокировки муфты - конечно угловые скорости должны быть одинаковые!

Видимо, мы с тобой друга друга немного не поняли.

[dimc]

нет, я понял что ты имеешь ввиду.
идея "угловой скорости" вместо "моментов" неплохо вписывается в большинство "заблуждизмов".
т.е.-задний привод-0\100.
жесткое подключение-50\50 ..только не очень понятно чего. это уже не угловая скорость, а...ну чтото этакое:).
ну пусть "вращения".
для парттайма с жестким подключением и двумя режимами работы-вроде похоже.

а для ТОДа это не всегда подходит:
едем на заднем приводе:
1.скорость вращения до раздатки и после на задний мост равна. 100% поезного "вращения" идет назад.
2.буксуем задом при небуксующем, но подключеном переде. т.е. буксует муфта. опять таки 100 процентов "вращения" назад? но режим работы то явно не тот что в п.1.
3. буксуем передом и задом на с разными скоростями. это должно было бы соответствовать скажем режиму 30\70? выходит сзади буксуют колеса, а спереди или только муфта (но авто едет при этом) или и колеса и муфта. ну возможно.
4. самое интересное-а именно движение без явной пробуксовки колес. может быть момент вперед подведен? может. и в описаниях тода это прописано. именно как его особенность и делающая из него "фултайм". но скорости вращения то очевидно одинаковые. практически одинаковые-минимальная разница есть, иначе как момент подвести. но это доли процента, а не 10\90 или 40\60.

т.е. все таки ЭТО речь не об угловой скорости или о чем то родственном ей.

ну а в целом-зачем выдумывать "новую" физику? "все уже украдено до нас" (с)

[олег53]

Не много практики.Соренто с тодом и лсд в заднем мосту,режим лау.Буксует переднее одно,заднии два со скоростью в два раза медленнее чем переднее.На ренч роверах,гелендвагенах стоит див в раздатке с так называемым 50/50.Колеса крутяться всегда одно переднее одно заднее, по другому не будет.Все зависит от системы в раздатке у кого приимущество за задним там всегда работате задний у кого передний всегда он доминирует.На практике я не видел ни одного автомобиля на котором "момент может меняться от 0-100 и 100-0%" это просто рекламный ход.Если есть схема трансмиссии (раздатки) там это всегда видно,куда идет момент от двигателя и что подключается перед или зад.Не точность формулеровки момент (потребительское и из ТММ) на практике человек думает что у него колеса вращаются или переднй оси, или задней, или все вместе. Машины с таким приводом я не знаю.Возможно это есть на гибридах у которых электромоторы на каждое колесо.

[LEO]

Долго читал, очень интересно, но слишком заумно. Попробую выложить свою версию.
Рассматриваю вариант без 4х4LOW, колеса стоят все на одинаковом покрытии (сила трения одинакова).
Чтобы не быль многословным, сказу, что поддерживаю, что момент надо к чему-то прикладывать. Например, чтобы стронуть колесо с места (преодолеть силу трения покоя). А все остальное мне кажется, устроено намного проще, так как реализовать переменную передачу момента на разные оси с одинаковым сцеплением с дорогой невозможно.
ИМХО я предполагаю, что когда срабатывает ТОД, момент в раздатке передается в равных долях на переднюю и заднюю ось.
А дальше в этой цепи есть некий механизм (он просто должен быть), который работает на примере фрикционов в АКПП.
То есть, если на переднюю ось не надо передавать столько-же момента, как и на заднюю, то как раз пробуксовка этих фрикционов должна снижать момент, передающийся на переднюю ось. То есть, если предположить, что при сильном нажатии на газ, задние колеса пойдут в пробуксовку. Нам этого не надо. Подключается дополнительно через ТОД передняя ось, но чтобы предотвратить пробуксовку передней оси, вводится некий фрикцион, для которого сила трения меньше, чем сила трения при сцеплении с дорогой. Регулируя таким образом силу поджатия фрикционов друг к другу, можно спокойно регулировать величину момента, передающуюся на переднюю ось.
По ламерски объяснил, но вроде все просто.

[dimc]

немного теории.

На ренч роверах,гелендвагенах стоит див в раздатке с так называемым 50/50. Колеса крутяться всегда одно переднее одно заднее, по другому не будет.

у гелендвагена (463) стоит симметричный свободный межосевой диф. не так называемый 50/50. а именно 50\50. и крутятся у него не одно переднее и одно заднее, а в крайнем случае одно колесо. пока диф принудительно не заблокируют. тогда будут крутиться обязательно по одному колесу на оси. и это будет аналог соренты в режиме понижайки. блокированный привод-т.е. жестко соединенные передний и задний карданы.
у соренты с лсд буксуют сзади оба? всегда? слабо верится. это самоблок а не жесткая блокировка. а вот у г-вагена есть жесткий блок. сзади, а иногда и спереди. т.е. можно сделать чтоб всегда крутились все 3 или даже 4 колеса.

На практике я не видел ни одного автомобиля на котором "момент может меняться от 0-100 и 100-0%" это просто рекламный ход.

это как раз объективная реальность. выше достаточно про это написано. просто зависимость это не по желанию владельца (или электроники), а по дорожным условиям. то есть так МОЖЕТ получиться. а вот так СДЕЛАТЬ в любой момент-нельзя.

Если есть схема трансмиссии (раздатки) там это всегда видно,куда идет момент от двигателя и что подключается перед или зад.
заблуждение. обычный блокированный привод-жесткое соединение переднего и заднего моста. не зная как движется автомобиль и по какому покрытию ничего сказать нельзя.

[dimc]

Рассматриваю вариант без 4х4LOW, колеса стоят все на одинаковом покрытии (сила трения одинакова).
все остальное устроено намного проще, так как реализовать переменную передачу момента на разные оси с одинаковым сцеплением с дорогой невозможно.
я предполагаю, что когда срабатывает ТОД, момент в раздатке передается в равных долях на переднюю и заднюю ось.
А дальше в этой цепи есть некий механизм (он просто должен быть), который работает на примере фрикционов в АКПП.
То есть, если на переднюю ось не надо передавать столько-же момента, как и на заднюю, то как раз пробуксовка этих фрикционов должна снижать момент, передающийся на переднюю ось.

все устроено еще проще. ТОД и есть этот самый фрикцион.
а в остальном все верно. но ты описал регулирование момента "вперед" при пробуксовке задней оси.
кроме вот этого:

реализовать переменную передачу момента на разные оси с одинаковым сцеплением с дорогой невозможно.

но именно этот принцип и декларируется создателями ТОДа. именно переменное значение момента БЕЗ пробуксовки. просто при движении по хорошей дороге.
имхо это возможно. за счет того что колеса "буксуют" всегда, но не в привычном понимании этого слова, а без скольжения точки контакта по дороге. это т.н. "упругое буксование". колесо перед точкой контакта как бы сжимается и после -растягивается. это незначительный по величине процесс, но он есть.

а выше нигде "как устроено" мы не обсуждали. речь шла только о том как корректно объяснить суть процесса. потому "многа букв".

[LEO]

но ты описал регулирование момента "вперед" при пробуксовке задней оси.

Да, но что мешает с помощью электроники регулировать поджатие фрикциона ТОДа без пробуксовки, например, в зависимости от степени нажатия на педаль газа или тормоза? Думаю, без проблем.