Ест резину на задней оси

[регион 63]

А у нас есть блокировка дифференциала?

[Micklas]

Миша а до этой - резины на той что была до AT - такой же эффект был ?

Нет, не было ничего подобного ни со штатной, ни с БФГ в первый год пользования... Мастер сказал, что они закончили замеры на стенде - геометрия задних холёс в порядке (фууу!).
Скорей всего причина в следующем - я в прошлом году проглядел сход развал и помял эту резину на передке, а в этом поставил её на зад.... мастер предположил, что резина эта, уже будучи деформированной, продолжила сьедаться уже и на задних... потому как свойства свои потеряла.. ставлю новую резину (кстати ёку геоландер ат G012), делаю сход развал.. буду наблюдать теперь... надеюсь, что обойдётся ибо надоел этот вопрос уже, хочется чем то другим уже заморочиться

[Black]

А у нас есть блокировка дифференциала?

Ну мне почему-то казалось, что в LSD (в смысле Limited Slip Differential) есть.

[регион 63]

LSD это не блокировка, это дифф повышенного трения (ограниченного проскальзывания). См. в соответствующей теме.

[Black]

это дифф повышенного трения

Угу. Или другими словами самоблокирующийся дифференциал. В чем же тогда его функция, если не в частичной блокировке?

[регион 63]

Или другими словами самоблокирующийся дифференциал.

Ничего там не самоблокируется. Давай об этом не в этой теме?

[Black]

Давай об этом не в этой теме?

Нет проблем! Я б вообще уже не писал ничего, если бы не встречные вопросы - проблема-то решена

[регион 63]

Не рассматривай конус и не пытайся его скомпенсировать

Совсем забыл про нашу беседу, но тут на глаза попалась статья в последнем номере ЗР - "Сход-развал-развод". Вот несколько цитат из неё:

Шина, катящаяся с наклоном к дороге, деформируется, как бы став конической, отчего тянет в сторону наклона. Чтобы нейтрализовать этот эффект, колеса слегка сводят внутрь автомобиля - это схождение колес...
Даже если углы схождения колес слева и справа разные, а кастер и развал в норме, то на прямой траектории увода не будет - колеса в движении самоустановятся, силы взаимно уравновесятся...
Третий - угол наклона оси поворота колеса в продольной плоскости (кастер). Взгляните на велосипед: его рулевая колонка наклонена - сопротивление катящейся шины приложено позади точки пересечения оси колонки с плоскостью дороги и при случайных отклонениях колеса стремится вернуть его в исходное положение. На прямой - в положение "прямо", в повороте - на прежнюю траекторию."

Продолжаем разговор.

[Lugavik]

Продолжаем разговор.

Нэма пытань!...
...вообчеем доездился, осталось протэктора - ну...ну... парочка мулимметров на задней оси на передке намного веселей выглядит протэктор.
В гостях у меня на сию минуту своячок с г.Железногорска, сегодня ездили вдвоём на так называемую, нарезку шин для говн.лаз.ов ... и в итоге совсем ничЁ получилось, на японческой тойе поправили протэктор, где-то на 7-8 мм.

Добавлено через 16 минут 51 секунду:

Ничего там не самоблокируется

Мабуть щось блокируеться, - так тогда, из-за чего резину кушает неЧто?

[Андрей59]

Совсем забыл про нашу беседу, но тут на глаза попалась статья в последнем номере ЗР - "Сход-развал-развод". Вот несколько цитат из неё:
Продолжаем разговор.

Как это я в своё время такое сообщение пропустил, давай продолжим разговор.

Шина, катящаяся с наклоном к дороге, деформируется, как бы став конической, отчего тянет в сторону наклона. Чтобы нейтрализовать этот эффект, колеса слегка сводят внутрь автомобиля - это схождение колес..

Наклон к дороге - это про развал что ли? Если вспомнить, что на одном автомобиле в допуске развал колес одной оси может быть одновременно положительным и отрицательным, то эта цитата уже не внушает доверия, а если ещё учесть постоянно меняющийся профиль дороги причем в разной плоскости для колес одной оси, то цитата становится абсурдом. Подобный эффект, когда автомобиль старается заехать на гребень колеи на асфальте, наблюдается только когда на обе покрышки действует одинаковая сила, то сеть ширина колеи в асфальте и ширина оси примерно совпадают, в остальных случаях машина стремится вниз, в яму. Схождение делается для сохранения прямолинейного движения за счёт сопротивления качения и для компенсации зазоров в шарнирах рулевого управления. При движении автомобиля вперёд на колёса действует сила сопротивления, которая направлена назад, так как вертикальная ось поворота колеса находится ближе к центру, то сила сопротивления старается развернуть колёса наружу, при этом зазоры в рулевых наконечниках, тягах, трапециях и пр. минимизируются, зажимаются, но схождение при этом надо сохранить, по этому величину схождения вычисляют с учётом количества шарниров конкретного автомобиля. Далее, сила сопротивления, старающаяся развернуть колеса автомобиля наружу будет равна на обоих колёсах только при условии их схождения, если одно колесо становится более параллельно к вектору движения, то сила, действующая на него уменьшается, а на другое, связанное с ним рулевым механизмом колесо, соответственно увеличивается и старается повернуть колёса в обратную сторону, при отрицательном схождении эффект будет с точностью до наоборот и происходить в лавинообразном порядке, поэтому при таком схождении машину приходится постоянно "ловить" на дороге, никакие другие настройки на прямолинейность не влияют, при условии их одинаковости для обоих колёс.

Даже если углы схождения колес слева и справа разные, а кастер и развал в норме, то на прямой траектории увода не будет - колеса в движении самоустановятся, силы взаимно уравновесятся...

Прочитай внимательно эту цитату и постарайся понять смысл. В ней как раз подтверждается то, что я только что написал выше. Возможно путаницу вносит первая часть про разные углы схождения, так читай просто "при повороте руля", так как углы в схождении не настраиваются по отдельности в принципе, такого понятия просто нет.

Третий - угол наклона оси поворота колеса в продольной плоскости (кастер). Взгляните на велосипед: его рулевая колонка наклонена - сопротивление катящейся шины приложено позади точки пересечения оси колонки с плоскостью дороги и при случайных отклонениях колеса стремится вернуть его в исходное положение. На прямой - в положение "прямо", в повороте - на прежнюю траекторию."

Был ведь уже пример с велосипедом, не подходит он для автомобиля, если рассматривать одно колесо, так как на велосипеде ось поворота колеса проходит по центру колеса, а на автомобиле она смещена к центру, и если на велосипеде сила сопротивления качению уравновешивается по этой причине, то на автомобиле эта сила старается развернуть колесо в сторону, попробуй отсоединить один рулевой наконечник и прокатась. Далеко уедешь? Нет, колесо сразу вывернет в сторону, не поедет оно прямолинейно. Пример с велосипедом можно рассматривать только с передней частью автомобиля в целом, два колеса связанные между собой рулевым механизмом, в этом случае система будет уравновешена и будет двигаться прямолинейно, но только за счёт ВЕСА автомобиля. При повороте руля внутренняя часть автомобиля приподнимается, это как раз из-за кастора, замечал? Если нет, то проверить не долго.

[регион 63]

Если вспомнить, что на одном автомобиле в допуске развал колес одной оси может быть одновременно положительным и отрицательным, то эта цитата уже не внушает доверия

Это всего лишь один из частных случаев, когда развал и соответственно схождение находятся в околонулевой зоне, в статье же рассматривается пример, когда развал положителен.

если ещё учесть постоянно меняющийся профиль дороги причем в разной плоскости для колес одной оси, то цитата становится абсурдом.

??? Углы подвески величины расчетные, причем, рассчитанные для ровной поверхности, соответственно и пример приводится для идеальных условий. В чем здесь абсурд?

Подобный эффект, когда автомобиль старается заехать на гребень колеи на асфальте, наблюдается только когда на обе покрышки действует одинаковая сила

Это почему ещё? Достаточно вывести из равновесия одно колесо и машину начнет уводить.

в остальных случаях машина стремится вниз, в яму.

По моим ощущениям ровно наоборот - машина стремится выскочить из колеи, именно с такой излишней чувствительностью и борются инженеры.

Схождение делается для сохранения прямолинейного движения за счёт сопротивления качения и для компенсации зазоров в шарнирах рулевого управления. При движении автомобиля вперёд на колёса действует сила сопротивления, которая направлена назад

Мда? А если передние ведущие?

по этому величину схождения вычисляют с учётом количества шарниров конкретного автомобиля.

Андрей, это твои собственные умозаключения, или ссылку дать можешь?

так как вертикальная ось поворота колеса находится ближе к центру, то сила сопротивления старается развернуть колёса наружу

Именно для того, чтобы колеса не стремились развернуться делают поперечный наклон оси поворота и развал. Что есть плечо обката помнишь? У тебя руль из рук вырывает когда ты одним колесом, например, заезжаешь в лужу?

углы в схождении не настраиваются по отдельности в принципе, такого понятия просто нет.

Углы давно выставлял? В распечатку загляни - там указаны значения углов для каждого колеса в отдельности. Да, есть понятие суммарного схождения, но при этом, схождение каждого колеса выставляется отдельно при зафиксированном прямолинейном положении руля.

не подходит он для автомобиля, если рассматривать одно колесо, так как на велосипеде ось поворота колеса проходит по центру колеса, а на автомобиле она смещена к центру

Так в данном случае речь идет только о продольном угле наклона оси поворота, вот и рассматривай вопрос только в этой проекции.

попробуй отсоединить один рулевой наконечник и прокатась. Далеко уедешь? Нет, колесо сразу вывернет в сторону, не поедет оно прямолинейно.

Если плечо обката и развал будут отличными от нуля, то, естественно, колесо развернет (в том числе и из-за конуса ). Для этого и компенсируют развал схождением, ты же предлагаешь эту связь нарушить.

но только за счёт ВЕСА автомобиля.

Нет, не только.

При повороте руля внутренняя часть автомобиля приподнимается, это как раз из-за кастора, замечал? Если нет, то проверить не долго.

А я разве где-то оспаривал это? Насколько я помню, стабилизацию за счет веса я "обзывал" статической, но есть ещё и динамическая стабилизация, которая усиливается с ростом скорости (при неизменном весе авто, кстати).

ЗЫ. Андрей, ещё раз спрошу - у твоей теории есть первоисточник? Кинь ссылку почитать. Уж больно она расходится с общепринятой теорией. Или, все-таки, это только лишь твои мысли?

[Андрей59]

Мда? А если передние ведущие?

Нет разницы, сила сопротивления качению есть всегда, когда есть качение, и не важно ведущее это колесо или ведомое.

Это всего лишь один из частных случаев, когда развал и соответственно схождение находятся в околонулевой зоне, в статье же рассматривается пример, когда развал положителен.

То есть для таких автомобилей, у которых развал находится в околонулевой зоне, схождение делать не обязательно? Раз по твоему схождение делается для нейтрализации конуса, то получается так, я правильно понял?

соответственно и пример приводится для идеальных условий. В чем здесь абсурд?

Да в том, что идеальных условий не бывает. Профиль покрышки при движении меняет свою геометрию много раз в секунду, так что теперь автомобиль должен вести себя постоянно непредсказуемо? Мои почему то ездят прямо с отпущенным рулём по любой дороге независимо от профиля покрышки.

Именно для того, чтобы колеса не стремились развернуться делают поперечный наклон оси поворота и развал. Что есть плечо обката помнишь? У тебя руль из рук вырывает когда ты одним колесом, например, заезжаешь в лужу?

Любое колесо, у которого ось поворота не проходит по центру вектора качения, стремится развернуться вокруг этой оси, под действием силы сопротивления качению, и пофиг ему в какую сторону наклонена стойка и на какой угол в любой плоскости. Для уравновешивания действующих сил рулевые колёса должны иметь одинаковые настройки и обязательно соединены между собой.

Углы давно выставлял? В распечатку загляни - там указаны значения углов для каждого колеса в отдельности. Да, есть понятие суммарного схождения, но при этом, схождение каждого колеса выставляется отдельно при зафиксированном прямолинейном положении руля.

ВОТ!!! Углы схождения, как ты говоришь, при прямолинейном положении руля выставили одинаково и машина при этом едет прямо - это понятно, теперь предположи, что эти углы разные, но при этом суммарное схождение есть, что произойдёт? Правильно, как и в цитате

Даже если углы схождения колес слева и справа разные, а кастер и развал в норме, то на прямой траектории увода не будет - колеса в движении самоустановятся, силы взаимно уравновесятся.

ТОЛЬКО РУЛЬ БУДЕТ СТОЯТЬ КРИВО, согласен? А теперь самое главное, при тех же углах кастора и развала сделай схождение отрицательным суммарно, и не важно одинаковые углы схождения для каждого колеса будут или разные, и тогда машину по дороге ловить замучаешься, это говорит лишь об одном, схождение - это основной параметр, отвечающий за прямолинейное движение. Можешь даже развал сделать любой для "компенсации конуса" это ничего не изменит.

но есть ещё и динамическая стабилизация, которая усиливается с ростом скорости (при неизменном весе авто, кстати).

Любой движущийся предмет, имеющий массу, обладает определённой инерцией, и только по этой причине прямолинейность движения с ростом скорости стабилизируется.

Андрей, ещё раз спрошу - у твоей теории есть первоисточник? Кинь ссылку почитать. Уж больно она расходится с общепринятой теорией. Или, все-таки, это только лишь твои мысли?

Написанное мной - это сумма знаний и практики за много лет, если для тебя написанное другим человеком на другом ресурсе имеет большее значение, то постараюсь найти на просторах инета подтверждение, только моя теория не расходится с "общепринятой".

[регион 63]

сила сопротивления качению есть всегда, когда есть качение, и не важно ведущее это колесо или ведомое.

На шарниры и эластичные элементы подвески действует совокупность сил, а не только сила сопротивления качению. В случае с ведущими колесами сила тяги будет превышать силу сопротивления качению и суммарный вектор изменит свое значение на противоположное. Представь, что будет с шарниром при разгоне? А теперь при торможении? А ведь и в том и другом случае в сумме сил присутствует сила сопротивления качению.

То есть для таких автомобилей, у которых развал находится в околонулевой зоне, схождение делать не обязательно? Раз по твоему схождение делается для нейтрализации конуса, то получается так, я правильно понял?

Если только для компенсации развала, то да - и схождение будет "околонулевым". На переднеприводных ВАЗах так и есть. У меня на Спортаже тоже. Но у конструкторов каждой фирмы свои цели и задачи, кто-то делает развал отрицательным в угоду спортивности, кто-то кастер заваливает до неприличных по общепринятым меркам значений. И ведь это работает! Были бы инженеры с мозгами.

Да в том, что идеальных условий не бывает.

Конечно. Но ведь расчеты должны производиться для каких-то определенных условий? Я об этом.

Любое колесо, у которого ось поворота не проходит по центру вектора качения, стремится развернуться вокруг этой оси, под действием силы сопротивления качению, и пофиг ему в какую сторону наклонена стойка и на какой угол в любой плоскости.

И все же, почитай про плечо обката. И про то, куда колесо будет стремиться развернуться при разных его значениях (отрицательных-положительных) при неизменном взаимном расположении оси поворота и вектора качения.

Можешь даже развал сделать любой для "компенсации конуса" это ничего не изменит.

А ещё можно попробовать завалить только одно колесо при правильном схождении. Будет автомобиль двигаться прямо?

Любой движущийся предмет, имеющий массу, обладает определённой инерцией, и только по этой причине прямолинейность движения с ростом скорости стабилизируется.

То есть, с нулевым кастером любой автомобиль будет на высокой скорости стабилен? А почему не делают кастер отрицательным? Весовой стабилизации не пофигу куда завалена ось поворота?

моя теория не расходится с "общепринятой".

Не совсем правильно выразился. Скажем - с наиболее распространенной (и вовсе не исключено, что ошибочной), в т.ч. и в технической литературе. Вот и прошу ссылку, желательно на техническую литературу, почитать хочется.

[незнайка]

Доброй ночи, ув.форумчане! Приятно было просветиться, но определённого ответа нет- на каждый случай свой. Правда задний мост не регулируется ни чем и ни как! И, при условии, что тяги, сайлентблоки и фтулки в норме, грешить придётся на искревление моста или чулка. Правильно я понимаю? У меня разница при измерении задней пары составила 9 мм, хотя должна быть приближенна к нулю. Если определить место искревления, а это значит, что металл на одной стороне растянулся... Если на растянувшейся стороне, по диаметру примерно 1/2 или 2/3 шлифмашинкой(болгаркой) тонким камнем сделать надрез 2 мм, в зависимости от кому как надо, разрезанные стороны соединять и сваривать, то можно добиться исправления кривизны. это мысли в слух, хочу попробовать. Может кто по критикует (плюсы, минусы) с удовольствием прислушаюсь, пока не запорол. Заранее благодарю!

[T410]

Всем привет!
Почитав эту темку и забив себе голову ещё сильнее решил тоже отметится. У меня проблема следующего характера: жрёт резину на задней оси с внутренней стороны. Жрёт прилично и слева сильнее. На стенде сказали, что схождение не нулевое а колёса как бы вывернуты наружу передним краем. Так как схождение на задней оси не регулируется, возникает подозрение, что погнут чулок моста. Судя по комплектации авто у меня LSD. Есть ли вариант это исправить не меняя мост? Если есть, то как? И ещё такой момент: зимой по скользкой дороге невозможно нормально ехать - приходится постоянно ловить мвшину, она как бы плавает, задняя ось пытается уходить то вправо то влево, очень это неприятно. Проявляется на скорости более 60 км/ч.
Летом всё нормально, такого не наблюдается, но есть другая проблема - в крутых поворотах на малой скорости задние колёса начинают визжать, как будто проворачиваются на асфальте. Ощущение что заблокирован задний мост.
Если у кого есть мысли, буду рад выслушать, спасибо за внимание