KIA Sorento

Игровой писал(а):есть подозрение что из за этого лёгкий почти не заметный дымок из маслозаливной.

Плюсую!
Думаю, что при такой конструкции крепления форсунки в колодце
места прилегания должны быть мегаидеальными, малейшая
не соосность, и всё, дело на смарку! Именно поэтому центровочный
конус должен быть, и с минимальным люфтом в нём фрезеровочного
и шлифовочного инструмента.
Шайбы кстати - мегамягкие. И при посадке в колодец нельзя их туда
плюхать нахрапом. Только плавное погружение. Я как то плюхнул, до
легкого звона медной шайбы о колодец. А потом пришлось достать
назад. И я обомлел, когда увидел, что после плюханья форуснки,
из цилиндра выкинуло кусочек нагара, который повредил медную
шайбу. И повреждение было такое, что если бы я не извлек форсунку,
там бы был стопудовый прогар. А я бы гадал, почему.
Сужаю мысль, погружать форсунку нужно плавно.
Еще у меня есть версия, получить бы комментарий от профи, что после
некоторого пробега после установки форсунок, стоит снова проконтролировать
и протянуть повторно болты крепления форсунок динамометрическим ключом.

ВЕЛ писал(а):7. Замена радиатора интеркуллера на усиленный.

Это тот, который недавно поступил в производство ? А у вас нижние крепления отпилены от рамы ?
Да, забыл поздравить с победой )

Да, который от YarikSteel :
Тема: YarikSteel: изготовление и продажа радиаторов и интеркулеров

Прекрасный радиатор. Единственное, у меня при креплении
к рамке радиаторов (4 длинных болтика) расстояние между
осями болтиков оказалось чуть меньше, чем было нужно.
Примерно на 8-10 мм уже, чем у старого. Но закрепить удалось
сжав боковые планки.
Надеюсь проблема потеющего радиатора ушла навсегда.
И да, спасибо!

Еще немного по теме топика.
После кучи работ, направленных на улучшение работы двигателя -
новые форсунки, новая турба, альтернативный куллер, силиконовые
патрубки, удаление катализатора и т.д., а также после поездки на юг
(прокалились поршня, камеры сгорания, остальная часть выпуска),
убедился в том, что дыма стало меньше. Но все равно не ушел.
И вот недавно полез в свои"развалы", в которых у меня в заначке
хранились пара штук MAF. Один - самый родной, 12-й год которому,
а второй, китайский, но который я почему то снял перед поездкой на юг.
Так вот, обратил я внимание на показания торка, температура датчика
MAF и после интеркуллера. Уж очень большой градиент. И пришла мысль,
начать смотреть показания температуры на MAF не во время работы
движка, а на динамику. Т.е. сначала запускаю ГУ на андроиде и вывожу
экранную форму показаний температуры и расхода, а затем уже пускать
двигатель. Так вот заметил, что датчик температуры MAF ВСЕГДА имел
более высокое значение, чем температура окружающей среды. Примерно
на 15-20 градусов больше. Причем даже после ночной стоянки, показания
температуры на MAF были выше. Температура датчика интеркуллера при
этом была более похожей "на правду", и была почти идентична забортной,
до старта двигателя.
Так же было замечено, что после включения зажигания, и неработающем
движке, показания температуры на MAF росли. Я так понимаю, это
объясняется физическим устройством датчика. Но стоит иметь это в виду.
И вот недавно я заменил MAF на китайский. И обнаружил странную вещь.
Исходная температура на нем значительно ближе к забортной. Да, он также
греется при неработающем движке, но включенном зажигании. Тем не менее,
градиент ниже, всего на 3-5 градусов выше забортной с момента поворота
ключа зажигания и началом предоставления торком данных по температуре.
А еще вчера я сравнил показания расхода воздуха старого и нового датчика.
И она есть! Пиковые значения, которые показывает китайчонок - 119 г\с, а
у старого эти показания, при тех же примерно оборотах двигателя и показании
наддува турбины достигали 189 г\с. И что характерно - Дыма теперь практически
нет. Даже при резких спуртах, я вижу небольшие выбросы серого дыма, не
чёрного. А так - его почти нет. Точнее... Немного дыма я вижу при разгонах
в свете светящих мне в спину фар от авто, едущего за мною. Если никого нет,
и нет сзади вот такой подсветки, никакой дымности я вообще не вижу.
Но стоит двигателю нагреться выше 83 градусов, пропадает и поддымливание
в свете сзади идущих авто. Т.е. четко видно - пока двиг не прогрет какое то
серенькое марево есть. Я так понимаю, наличие вот этих совсем легких
пыхов - плата за снятый катализатор. Он все же забирает и дожигает остатки
не сгоревшего топлива...
И что-то в последнее время меня стала напрягать вот эта вонь из выхлопной,
в связи с убранным катализатором. Понятно, что у меня он при пробеге 190
тысяч уже не работал толком. Разве что сажу улавливал... Но вот совсем без
него - как то нехорошо... Похоже придется купить универсальный двухбаночный
кат для дизеля евро-4 и вварить вместо штатной пустой банки. Уже присмотрел...

День добрый всем. Подниму тему - вопрос такой после 2000 об коптит как паровоз, на холостую все нормально, обороты ровные, так же в последнее время стал вяло разгонятся, два раза был такой трабл - долго не хотел заводится, после заводки обороты больше 3000 подниматся не хотели, потом прорвало вся улица в дыму и поехал - егр заглушен, форсунки в норме, шайбы под форсами заменены, дизель хороший, все фильтра заменены - что этому празиту не хватает? /кроме замены прокладки между рулем и сидением/ Спасибо

Турбина плохо дует, патрубок порван, EGR дырявый. Черный дым = мало воздуха.

Черный дым, не показатель неисправности, все зависит от его количества, 150 новый прадо чадит будь здоров, Леха Юрьич писал в этой ветке, что некоторое количество черного дыма допустимо..

DiCh писал(а):Турбина плохо дует, патрубок порван, EGR дырявый.

Актуатор сюда добавлю, к турбине.

Предлагаю добавить еще MAF. Если он искажает количество реально поступающего в двигатель воздуха.

Думаю здесь дело не в дырявом тракте промежуточного охладителя и не в порванном актуаторе.Можно все патрубки отсоединить и на запуск это не повлияет.

KBB писал(а):так же в последнее время стал вяло разгонятся, два раза был такой трабл - долго не хотел заводится, после заводки обороты больше 3000 подниматся не хотели

Я бы в сторону топливной копал,начиная от топливного бака и выше-фильтр-насос-рейка-форсы.

Положение мягкой глушилки ещё бы проверить. Не перекрыла ли она подачу воздуха

KBB писал(а):День добрый всем. Подниму тему - вопрос такой после 2000 об коптит как паровоз, на холостую все нормально, обороты ровные, так же в последнее время стал вяло разгонятся, два раза был такой трабл - долго не хотел заводится, после заводки обороты больше 3000 подниматся не хотели, потом прорвало вся улица в дыму и поехал - егр заглушен, форсунки в норме, шайбы под форсами заменены, дизель хороший, все фильтра заменены - что этому празиту не хватает? /кроме замены прокладки между рулем и сидением/ Спасибо

У меня было подобное, заклинила геометрия турбины и порванный актуатор, турбину на ремонт, после установки обратно все симптомы ушли.
Правда сажевый фильтр как-то через компьютер "регенерировали" - пришлось поездить на повышенных оборотах (около 3тыс) примерно 40-50 минут.
Дым пропал, приемистость вернулась. Вообще конечно я сначала заехал в БОШ сервис для проверки всего впрыска.
Ах да и расход существенно упал, кушал трасса/город 10/13
Сейчас в этих же условиях 8/11 соответственно.
Удачи.

alexsmile писал(а):Правда сажевый фильтр как-то через компьютер "регенерировали

Нету у нас сажевого

На сервисе был, ошибок нет, давление в рампе в норме, все патрубки целые, турбина без нареканий, ..... мастера разводят руками - дым строго под нагрузкой на любой передаче от 2000 до 2700 оборотов (((

имхо
Одним из факторов повышенной дымности считаю причастность MAF.
По идее, это ключевой параметр для блока управления, в плане того,
сколько топлива подавать в камеры сгорания. Есть еще показания
давления на впуске и температуры воздуха. Они также носят свой вклад.
Но именно количество воздуха, поступившее "в теории", в двигатель, и
берется за основу блоком управления (БУ).
Почему "в теории". Да потому, что по пути, воздух может потеряться в
дырявых патрубках, интеркуллере, пробитой прокладке впускного
коллектора.
Также, по идее, на количество подачи топлива, влияет ЕГР. И если
он заглушен, то воздушной смеси, пригодной для горения, подается
больше, чем считает БУ. Если прошивка в БУ стоИт штатная, она всяко
оптимизирует смесь с учетом ЕГР. Обратной связью для БУ при этом
являются показания лямбды. Т.е. по идее, прежде всего о не
работоспособности ЕГР БУ может судить косвенно, по показаниям лямбды.
Именно поэтому, по идее, надо программно исключать эту ветвь управления
в прошивке.
Я где то стырил вот эти данные, некие средние показатели MAF. Хорошо бы,
если бы автор нашелся и подтвердил их.


Сужаю мысль. На повышенную дымность может повлиять искажение данных
MAF и заглушенный физически, а не программно, ЕГР.
Я сам долго боролся за снижение дымности выхлопа. И вот недавно, достигнув
почти полного отсутствия дыма (лишь при мегаспурте со светофора небольшой
плевок был), я наконец поменял прошивку. Помимо повышения крутящего момента
и мощности, там было указано - программное отключение ЕГР.
В итоге - при мощных спуртах и разгонах под нагрузкой я вижу сзади серый дым.
Его немного, но именно на сильных нагрузках он появился.
Также думаю дальше...
Но движок радует. При замере разгона до сотни, старт с одной педали - 12сек,
старт с двумя педалями (тормоз и выведение движка на 2000об\мин) - 10 сек.
Но ХХ и прогретом движке запаха выхлопа нет СОВСЕМ. При спокойной езде
присутствует запах хлорки, мне он очень нравится. Разумный и спокойный
разгон авто для поездки - максимум 10-20% нажатия педали газа. АКПП при
этом отщелкивает передачи очень быстро, выходя на 5-ю на 45-50 км\час.