По мнению участников рынка, в случае осуществления спорной идеи грузовые перевозки подорожают минимум на 20% – 30%. "Мы же не должны работать в убыток себе. У нас прибыли не очень высокие. Запчасти подорожали, топливо подорожало", – сокрушается частный предприниматель из Твери Игорь Васильев, владелец 20 грузовых машин, обслуживающих, в том числе, таких крупных производителей продуктов питания, как "Нидан Фудс" и "Вим-Биль-Данн". Для работы в ночное время придется нанимать дополнительных сотрудников, поясняет он, хотя бы по одному на каждую машину.
Зарплата водителя дневной смены составляет от 30 до 60 тыс. руб., в зависимости от выработки. Труд в ночные часы оплачивается намного дороже. В соответствии с действующим законодательством, размер "ночных" доплат может составлять до 40% дневной ставки. Это значит, что зарплата "ночников" будет составлять уже 42 – 84 тыс. руб., что обойдется владельцу предприятия из 20 машин в дополнительные 240 – 480 тыс. в месяц. Но даже если оттолкнуться от минимальной планки, получается, что предпринимателю потребуется нанять 20 человек, которые будут получать не менее 30 – 40 тыс. рублей. В общей сложности, выходит 600 – 800 тыс. руб. в месяц. Усложняет дело и то, что найти дополнительных профессиональных водителей грузовиков в московском регионе сегодня достаточно сложно. "Мы готовимся к худшему. Как будем выживать в этой ситуации, просто не представляю", – резюмирует Игорь Васильев.
Что касается самих водителей, то в большинстве своем работать ночью они будут с удовольствием, уверяет председатель межрегионального профсоюза водителей профессионалов Александр Котов. С точки зрения водителя, перемещаться по ночному городу гораздо быстрее и приятнее, особенно с осознанием того, что работаешь по повышенному тарифу. "Я знаю компании, где провинившихся водителей переводят на работу в день, потому что днем работать – нервотрепка ужасная, пробки страшные, риски высокие и т.д. А водители еще и получают за тонны/километры. Стоять в пробке восемь часов и проехать два километра – это означает не выполнить заказ и не получить ничего", – рассказывает он.
Однако то, что удобно водителям, далеко не всегда устраивает обслуживаемый ими бизнес. Отнюдь не все грузополучатели (магазины, торговые фирмы, склады, стройки, офисы и т.п.) будут в восторге от того, что принимать грузы им придется ночью. В наиболее тяжелой ситуации рискуют оказаться магазины и стройки, куда поставки товаров и материалов осуществляются со строгой регулярностью. При этом у многих просто нет лишних площадей, чтобы делать запасы сверх определенного количества. Отдельный разговор – о скоропортящихся продуктах.
Не меньше вопросов вызывает и техническая сторона организации процесса. "Представьте, как все это будет происходить, – говорит Игорь Васильев. – Несколько десятков тысяч грузовых машин скопятся на подъезде к Москве, и вся эта лавина после 22:00 рванет к разгрузкам и погрузкам. У людей всего лишь девять часов на все. И за это время грузовик должен откуда-то (допустим, за десять километров до Москвы их будут останавливать) добраться, успеть загрузится у своей точки, где он будет отнюдь не единственным, получить какие-то документы и тут же быстренько подхватываться и улетать из этой Москвы". Предложение разгружать фуры на подступах к столице и возить грузы по городу на "ГАЗелях", по мнению экспертов, также не выдерживает критики. Фура вмещает 22 т, а грузоподъемность "ГАЗели" - максимум полторы. То есть понадобится порядка 15 машин. Если их выстроить в ряд, цепочка получится значительно длиннее, чем сама фура. В связи с чем ответ на вопрос, что больше генерирует пробки – одна большая или 15 маленьких машин – становится практически очевидным.
Кроме того, в Москве сосредоточены многие логистические терминалы, склады, таможенные службы. Если грузовики будут подъезжать туда ночью и загружаться утром, где им пережидать оставшуюся часть дня? Получается, добрую треть города придется перевести на ночной режим работы, чтобы обеспечить реализацию подобного плана борьбы с пробками. Это потребует дополнительных финансовых затрат, которые неизбежно отразятся на конечной стоимости завозимых в Москву товаров. В идеале, конечно, такого рода учреждения тоже надо выводить за пределы мегаполиса. Но столь масштабную задачу наскоком явно не решить.
Что действительно можно сделать достаточно оперативно – привести в порядок работу существующего механизма фильтрации грузовиков. С 1998 г. действует пропускной режим их въезда в столицу, однако контроль осуществляется людьми с полосатыми палочками и широкими карманами, со всеми вытекающими отсюда последствиями. Необходимо оживить и автоматизировать эту систему. Также не помешает навести порядок на самом рынке грузовых автоперевозок, где порядка 80% игроков, по словам Котова, ездят под "черным флагом", заставить их легализовать свой бизнес.
Все сказанное прямо указывает на то, что борьба с московскими пробками посредством простых и, на первый взгляд, дешевых решений чревата появлением новых проблем, зачастую куда более серьезных, чем сами пробки. Неоднократно говорилось, что главной причиной столичных пробок является серьезная нехватка дорог и плохая связанность городской дорожной сети. Решить эту проблему можно только одним способом – посредством активного дорожного строительства (дороги, развязки, мосты, тоннели) и оптимизации имеющейся транспортной сети. Это достаточно долгий и затратный, но единственный возможный путь решить одну проблему, не создав сразу несколько новых.
Это не означает неэффективности предлагаемой меры по ограничению дневного грузового движения. Однако в любом случае она должна носить строго избирательный и локальный характер. Совершенно справедливым видится запрет на выезд на МКАД в течение дня транзитного грузового транспорта, использующего Кольцевую для перехода с одной федеральной трассы на другую. В настоящее время этим грешат многие дальнобойщики, не желающие использовать для транзита узкую и небезопасную первую окружную дорогу (бетонку). Вполне справедливым решением было бы ограничить их движение по МКАД ночным временем, когда трасса практически полностью свободна от местного автотранспорта. По завершении реконструкции бетонки (что включено Собяниным в список первоочередных мер), не говоря уже о строительстве ЦКАД, транзитное движение по МКАД может быть запрещено полностью. И эта мера станет одним из наиболее значимых вкладов в решение проблемы московских пробок.
